一条连接港口与内陆物流园区的一级公路，半刚性基层在通车一年半后出现了近乎规律的横向收缩裂缝。管养方在随后的加铺工程中，从中划出相邻两段各长约二点四公里的对比区间，基层同为水泥稳定碎石，沥青面层的厚度与级配完全一致。A段在基层顶面铺设了一层道路用抗裂卷材，B段仅按常规做法洒布改性乳化沥青作为粘层。路龄达到五年时进行的定期检测揭开了两段截然不同的表观与芯样状态：A段路面横向裂缝稀少且间隙宽阔，B段裂缝呈连续的横向排列，部分位置已发展为网状碎裂。;
芯样数据显示A段五年末每百米横向裂缝密度为零点六一条，平均裂缝开口宽度零点二七毫米；B段裂缝密度攀升至每百米二点七三条，平均开口宽度一点五八毫米，局部裂缝已贯通整个面层。钻芯观察证实A段基层的原生裂缝被完整地限定在卷材层之下，卷材本体在裂缝对应区域产生了拉伸变形带但未断裂，其上的沥青面层底部完好无裂；B段取出的芯样中，基层裂缝向上直通，裂缝侧壁有雨水下渗冲刷后留下的泥浆痕迹。透水仪的三十个随机测点测试中，A段全部无渗漏，B段有六处渗水，渗水点均落在裂缝或轮迹带附近。;
落锤式弯沉仪反演出的界面状态进一步揭示了两种层间构造的服役差异。A段在裂缝两侧各十厘米范围内，层间滑移系数一直处于零点一以下，表明卷材与上下沥青层仍维持整体受力；B段相同区域的脱空系数高达零点四九，弯沉值在裂缝区急增，说明水已进入界面并开始软化基层。劈裂强度检测中，A段芯样在裂缝通过处的数值仍有高于一点五兆帕的表现，破坏面呈现粗骨料断裂形态；B段裂缝处劈裂强度仅在零点七兆帕左右，破坏面沿裂缝线平齐，无骨料断裂特征。;
一位桥梁与路面材料方面的研究者针对这组数据提出，抗裂卷材与早期使用的土工织物或玻纤格栅的差别不在于抗拉强度的单体数字，而在于它是否同时拥有应力吸收、防水和满粘三项功能。土工织物在轮载下会逐渐被揉搓拉伸并失去传力作用，玻纤格栅因与沥青层的粘结仅依赖格栅孔内嵌挤的混合料而容易发生界面滑移。道路用抗裂卷材的聚酯长丝胎基浸渍有高延伸改性沥青，摊铺高温混合料时表层沥青会部分熔合，与面层底面形成热熔一体联结，再加上底部粘层油的锚固，上中下三层变为一个协同受力的层间复合体。;
半刚性基层的收缩开裂属于材料固有属性，无法被根除，但裂缝能量向上传播的路径可以被截断。五年间积累下来的裂缝密度、开口位移、渗水面积和层间粘结数据，将抗裂卷材在重载交通条件下的工程实效摆上了台面。从设计角度把这种功能层从可选附加件提升为标准构造来设置，路面的中修间隔将有机会从当前的平均水平向后推移，全寿命期内的养护支出曲线也会因此被整体压低。;
